中国汽车崛起，超越德国的不是日本而是中国

将时间拉回二十年前，如果在中国的街头随便询问某个人：“世界上最顶尖的汽车制造国家是哪里？”大多数回答都会是德国。那时，大众、奔驰和宝马几乎成了“汽车工业”的代名词。随后，日本汽车如雨后春笋般崛起，以其省油、耐用以及故障率低的特点，逐渐让很多人相信，能够撼动德国汽车霸主地位的，很可能就是日本。如果在那时有人预测未来将超越德国汽车的是中国，而非日本，恐怕鲜有人会信以为真。然而如今回首，这一切已经悄然发生。

2023年，中国的汽车出口量达到了491万辆，首次超越日本，成为全球最大的汽车出口国。展望2024年，出口更是突破640万辆，继续稳坐全球首位。到2025年，这个数字直接增长至832万辆，同比增加约30%，其中新能源汽车的出口量达到343万辆，同比增长约70%。而中国的乘用车市场在全球的份额也达到了新高，达到35.6%。更令行业震惊的是，预计到2025年，中国车企在全球市场上销售的汽车将达到约2700万辆，超越日本的约2500万辆，从而结束日本长达25年的全球销量王者地位。在全球十大汽车制造商中，比亚迪、吉利和奇瑞这三家中国企业赫然在列，其中比亚迪已连续四年名列全球新能源汽车销量第一。

进入2026年，似乎这一趋势并未减缓，仅在1月至4月，中国汽车的出口便达到了313万辆，同比增长了61.5%。业内人士预测，全年出口有望突破1000万辆。这一成就的背后，正是一条清晰而显著的上升曲线。那么，中国的汽车产业究竟是如何一步步实现这一飞跃的？

回顾中国车企的国际化历程，可大致分为三个阶段。第一个阶段是2005年至2016年前后，那时中国车企首次尝试走出国门，却在欧洲的碰撞测试中屡遭低分，是一次相当“羞辱式”的起步。此后，中国汽车的年出口量总是徘徊在百万辆以下，主要市场集中在中东、俄罗斯和南美等相对门槛较低的地方，产品定位大多为经济型燃油车。

第二个阶段是2017年至2021年，出口量逐渐上升至100万到200万辆的区间，燃油车依旧占主导地位，企业主要以“性价比换市场”的策略进行布局。这一阶段中，中国车企的目的是通过海外市场回馈国内销量，海外市场变成了一种可有可无的战略补充。

真正的转折点出现在2022年之后，智能电动车迅猛发展，中国的出口策略从“送出去”变成了“打出去”。到了2023年，出口量首次超过491万辆，标志着中国汽车的国际地位急速上升。这一阶段的显著特征有三点：首先是新市场，中国车企开始积极进入欧洲和日本等高门槛市场；其次是新价格，逐渐推出二三十万元甚至更高的中高端车型，而不再局限于走低价路线；最后，新动作频频出现，海外建厂成为常态，比亚迪、奇瑞、长城和上汽等企业相继在东南亚、南美和欧洲设立工厂。

展望未来，2025年，比亚迪和长城在巴西的乘用车工厂将正式投产，奇瑞在巴西的老厂也正在升级；比亚迪的匈牙利和土耳其工厂逐步进入生产阶段，中国车企在海外市场逐渐扎根。此外，在众多分析人士忧虑“逆全球化”的大背景下，中国和欧洲的汽车行业却展现出更深入的合作。零跑与Stellantis的合资、大众与小鹏的合作，以及奥迪与上汽的联合开发项目，显示出中国已不再是被动接受合资规则的一方，而是主动作为技术输出方的一方。

而关于为什么是中国而非被认为有潜力的日本最终打破行业格局的原因，众说纷纭。许多观点认为，中国抓住了新能源和智能化的技术转型窗口，成功实现了“弯道超车”。不过，这种说法其实只道出了一部分真相，真正的另一部分原因可以归结为老牌汽车强国自己的选择。例如，日产早在2010年推出的纯电动车Leaf（聆风）便是全球首款实现大规模量产的电动车之一。尽管日本企业对电动化趋势有所了解，但在接下来的策略上却显得保守，大多数传统巨头依尚停留在燃油车的既有优势上，选择尽可能减少电动化的投入，甚至在国内市场上，一些品牌看到了中国自主品牌的劣势，反而加大了减配、加价的力度。他们认为，旧路线上仍有大量利润可期，何必自我革新。这样的短视最终成为他们后退的伏笔。在新能源全面崛起的当口，他们的产品线、供应链和软件能力都无法跟上。

截至2025年，中国市场上新能源车的渗透率接近60%，而日本国内的这一数字却不足3%，这样的反差足以说明问题所在。更深层次的原因则在于，过去二十多年，欧美的传统车企迷信“全球化最优解”的思路：研发留在本土、制造搬到海外、零部件全球化采购。表面上这样的方式似乎利润丰厚、风险分散，但到了新能源和智能化的时代，这一套运作模式显得捉襟见肘。